Lietuvos laivų krovos bendrovių pajamos praėjusiais metais augo greičiau negu tarptautinių terminalų, jų pelningumas taip pat buvo didesnis, o investicijoms lietuvių bendrovės skyrė daugiausiai lėšų iš visų Baltijos šalių. Uosto terminalų plėtros laukiama ir šįmet, tačiau, norint pasiekti užsibrėžtus tikslus, iššūkių netrūks.
Ir didžiausiems tarptautiniams, ir Baltijos šalių krovos terminalams* praėję metai buvo sėkmingi. Vidutinės tarptautinių terminalų pajamos, palyginti su 2017 metais, padidėjo 9 proc., šiek tiek ūgtelėjo ir pelningumas – EBITDA marža siekė 37 proc. (buvo 36 proc.) Tiesa, pelningumą didinti pavyko ne visiems.
Baltijos šalyse rezultatai kiek kitokie: pajamos augo sparčiau, nors jų pelningumas sumažėjo. Vidutinės Lietuvos terminalų pajamos ūgtelėjo net 13 proc., Latvijos ir Estijos – 12 proc., tačiau jų pelningumas smuktelėjo po 2–3 procentinius punktus – atitinkamai iki 40 proc., 34 proc. ir 23 procentų. Tam didžiausią įtaką turėjo didėjusios darbo sąnaudos ir kitos netipinės veiklos sąnaudos, pavyzdžiui, uostuose vykę infrastruktūros gerinimo projektai, dėl kurių mažėjo krovos bendrovių efektyvumas.
Visgi geras ženklas tas, kad Latvijoje vidutinis terminalų pelningumas yra panašus, o Lietuvoje – dar ir didesnis už tarptautinių terminalų. Taigi minėtų šalių terminalai, nors ir gerokai mažesni, ir toliau yra konkurencingi tarptautinėje arenoje.
Laukia ne vienas iššūkis
Prognozuojant, kaip krovos terminalams seksis ateinančiais metais, horizonte galima įžvelgti daugiau nelengvų užduočių negu palankių aplinkybių. Pirmas ir svarbiausias veiksnys, lemsiantis krovos mastus, bus JAV ir Kinijos prekybos konflikto atomazga. Be to, nepriklausomiems terminalams ir toliau didelę įtaką turės besiformuojantys ir jau susiformavę laivybos bendrovių aljansai, tokie kaip „2M“, „THE Alliance“ ar „Ocean Alliance“. Praėjusiais metais tokioms sąjungoms teko net 80 proc. pasaulinės konteinerių krovos, kai dar 2000-aisiais šis rodiklis siekė tik 45 procentus.
Sąjungos yra naudingos laivybos bendrovėms optimizuojant savo laivų maršrutus ir bandant išgyventi esant ypač nedideliems transportavimo tarifams. Kita vertus, uostams derėtis dėl krovos tarifų su aljansu, o ne kai kuriomis laivybos bendrovėmis, yra gerokai sunkiau dėl jų svarbos tarptautinėje arenoje. Norint išlaikyti krovą savo terminaluose, sąjungų narėms tenka taikyti palankesnius tarifus.
Kitas ne ką mažiau svarbus laivybos pokytis, turėsiantis įtakos terminalams, yra smarkiai augantis vidutinis laivų dydis. Norėdamos sumažinti plukdymo sąnaudas, krovinių gabenimo bendrovės renkasi vis didesnius laivus. Jei šiandien didžiausią dalį pasaulio laivų flotilės sudaro 7,5–10 tūkst. 20 pėdų ekvivalento konteinerių (TEU) galintys gabenti laivai, tai net 40 proc. naujų užsakymų sudaro dukart didesni laivai, kurių gabenimo pajėgumai siekia 18–21 tūkst. TEU.
Krovos bendrovėms tai reiškia didesnes investicijas į terminalų infrastruktūrą, pradedant krantinės pritaikymu, baigiant moderniais kranais. Norėdami išlaikyti stabilų pelningumą, terminalai priversti ieškoti ir kitų alternatyvų. Rinkos tendencijos rodo, kad pastebimai didėja investicijos į automatizavimą (autonominius kranus, transporto priemones) ir skaitmenizavimą (pvz., įvairius sensorius, padedančius optimizuoti atliekamą darbą). Didesnės ekonomijos terminalai siekia ir burdamiesi į aljansus, tiesa, tokios sąjungos duoda mažiau apčiuopiamos naudos negu laivybos aljansai.
Baltijos šalių uostai – pavyzdingi
Savo plėtrą tarptautiniai terminalai vis dar dažniau finansuoja naudodami skolintus pinigus – tai rodo mažėjantis jų kapitalas ir augantis skolos sverto rodiklis. Baltijos šalių terminalų kapitalo struktūrų pokyčių nepastebėta – šie terminalai, ypač Lietuvos, ir toliau yra gerokai konservatyvesni. Tai iš dalies lemia mažesnė klientų, kraunamų prekių ir regiono diversifikacija. Baltijos šalių terminalų skolos ir EBITDA santykis taip pat kito nedaug, jis neviršija trijų kartų, taigi terminalų finansinė rizika yra labai gero lygio.
Baltijos šalyse pastaraisiais metais daugiausiai investavo Lietuvos uosto krovos bendrovės. Investicijų suma 2018 metais buvo 36 mln. eurų, t. y. 13 mln. eurų daugiau negu 2017 metais, ir sudarė 27 proc. bendrųjų pajamų, kai užpernai šis santykis buvo 20 procentų.
Pagal tai, kiek valdomas turtas padeda gauti pelno, Baltijos šalių terminalai atrodo išties pavyzdingai. Vidutinė turto grąža yra 11 proc., beveik dvigubai didesnė negu tarptautinių terminalų. Bene didžiausias skirtumas tas, kad Baltijos regiono įmonės išimtinai investuoja į savo organinį pajėgumų didinimą, o pasaulyje gerai žinomų prekės ženklų įmonės, pasitaikius palankiai progai, yra linkusios įsigyti ir mažesnius terminalų operatorius.
Noras kuo sparčiau augti pastebimai daro įtaką ir bendrovių kapitalo grąžai. Dar 2012 metais investuojantys į tarptautinius krovos terminalus galėjo tikėtis apie 9 proc. investuoto kapitalo grąžos – tai gana daug, atsižvelgiant į investicijos pobūdį ir mažesnę negu vidutinę riziką. Bet dabartinis lygis besiekia tik 5 proc., tad tai gali kelti nerimą kapitalo savininkams ir versti juos susimąstyti, ar nėra alternatyvų, kur pinigus būtų galima investuoti prisiimant panašią riziką, bet gaunant palyginti didesnę grąžą.
* Analizuojant krovos tendencijas, į imtį buvo įtraukta 14 didžiausių tarptautinių terminalų, kurių apyvarta siekia nuo 200 mln. iki beveik 5 mlrd. eurų, ir 13 Baltijos šalių jūrų terminalų – penki Lietuvos ir po keturis Latvijos bei Estijos.
Komentaro autorius Vilius Juzikis, SEB banko valdybos narys, Verslo bankininkystės tarnybos direktorius
