Switch to mobile version. Į viršų

Verslui - 2018 07 10

Lietuvos krovos bendrovės – mažos, bet pelningos tarptautinėje arenoje

Lietuvos krovos bendrovės – mažos, bet pelningos tarptautinėje arenoje © Enrapture media, Unsplash

Klaipėdos jūrų uoste krova per pastaruosius dešimt metų išaugo daugiau negu 40 proc. – nuo 30 iki 43 mln. tonų.  Toks augimas buvo vienas iš sparčiausių, palyginti su didžiausiais Europos Sąjungos (ES) uostais. Lietuvos jūrų uostas iš kitų augusių ES uostų išsiskiria tuo, kad jo krova daugiausia didėjo dėl  birių krovinių kiekio, kai Europoje geriausią rezultatą pasiekė uostai, sugebėję tapti konteinerių krovos centrais.

Nors Klaipėda tampa vis labiau priklausoma nuo krovinių iš Baltarusijos, augantis Lietuvos prekių eksportas ir importas bei vis tolstančios eksporto rinkos akivaizdžiai lemia krovos uosto augimą. Konkurencija tarp Baltijos šalių jūrų uostų yra didelė ir nemažės, tad uosto direkcija ir krovos bendrovės turės investuoti dar daugiau, kad uosto patrauklumas tarp dabartinių ir būsimų klientų didėtų.

Klaipėdos uostas turi geriausią konteinerių krovos infrastruktūrą Baltijos šalyse

Gdansko jūrų uostas yra vienas iš geriausių sėkmingai augusio jūrų uosto pavyzdžių. Jame krova per dešimtmetį padvigubėjo iki 41 mln. tonų, o didžiausią įtaką tam darė nuo 1 iki 16 mln. tonų padidėjusi konteinerių krova, kai buvo įrengtas giliavandenis konteinerių krovos terminalas, galintis priimti atplaukiančius didžiausius okeaninius konteinervežius tiesiai iš Azijos. Pavyzdžiui, Klaipėdos uostas turi geriausią konteinerių krovos infrastruktūrą Baltijos šalyse, todėl turi galimybių būti nors ir ne tokio dydžio kaip Gdanskas, bet visgi svarbus konteinerių paskirstymo centras. Gegužės mėnesį konteinerių terminalo valdytojas priėmė ilgai lauktą sprendimą Klaipėdoje aptarnauti okeaninius konteinervežius, kuriais gabenami konteineriai, skirti toliau plukdyti į kitus Baltijos šalių uostus fideriniais laivais.

Vis daugiau krovinių – trąšos, metalo laužas, mediena, grūdai – ir pasaulyje, ir Lietuvoje dedami į konteinerius (vyksta vadinamoji konteinerizacija) ir jie gabenami įvairiomis transporto priemonėmis į pristatymo vietą. Pastarųjų kelerių metų konteinerių krovos pasaulio jūrų uostuose rezultatai rodo, kad konteinerių krovos augimas yra maždaug 1,5 karto spartesnis negu pasaulio BVP. Lietuvoje konteinerių krova pastaruoju metu auga sparčiai – 2017 metais ji padidėjo 6,5 proc., o šiemet per penkis mėnesius krauta beveik trečdaliu daugiau konteinerių negu per tą patį laikotarpį prieš metus (skaičiuojant pagal TEU).

Krovinių transportavimo jūrų transportu mastas ir toliau didės

Nors Klaipėdos uoste yra kraunami ir tranzitiniai konteineriai, daugiausia konteinerių atkeliauja į Lietuvą pridėti importuojamų prekių ar iškeliauja pakrauti Lietuvoje mūsų gamintojų eksportuojamų gaminių. Reikėtų atkreipti dėmesį, kad lietuviškų prekių eksporto rinkos tampa vis tolimesnės. Eksportas (neįtraukus naftos produktų, trąšų ir grūdų) į didžiausias Azijos šalis per dešimtmetį augo septynis kartus, o į JAV – penkis kartus. Didžiausia dalis tokių prekių, transportuojamų laivais, keliauja konteineriuose. Mūsų eksportuotojai neturėtų lėtinti tolimų rinkų paieškos tempų, todėl krovinių transportavimo jūrų transportu mastas ir toliau didės. Taip pat didėja ir prekių importas iš Azijos valstybių, tad jeigu Lietuva pagal vartojimo lygį artės prie ES šalių vidurkio, galimybių didėti importuojamų prekių konteineriuose skaičiui tikrai yra.

Pastaruoju metu krovos jūrų uoste bendrovės nemažai investavo į grūdų krovos pajėgumų didinimą atsižvelgdamos į grūdų prekybininkų pageidavimą turėti didesnes sandėliavimo talpas, suteikti valymo ir džiovinimo funkcijas bei greičiau pakrauti ir iškrauti grūdus uoste. Nors pakartoti tokį grūdų krovos šuolį, koks buvo per praėjusį dešimtmetį, uostui nebepavyks, tačiau šių prekių krovos didinimo galimybių dar yra. Lietuvoje grūdų derlius per ilgesnį laiką  turėtų po truputį didėti didėjant derlingumui, o grūdų vartojimo mastas Lietuvoje daug nesikeis, tad perkrauti 4 mln. tonų grūdų Klaipėdos uoste yra įmanoma.

Lietuvoje pagamintų trąšų eksporto augimo galimybės ribotos, tad daugiausia dėmesio uosto krovos bendrovės ir toliau skirs baltarusiškoms trąšoms, kurių didžiausią dalį sudaro „Belaruskalij“ pagamintos kalio trąšos, pritraukti Baltarusija yra konkurencinga kalio trąšų gamintoja pasaulyje, kuri toliau investuoja į gamybos plėtrą, o tai suteikia prielaidų tikėtis, kad trąšų krovos lubos uoste dar nepasiektos.

Dėl baltarusiškų naftos produktų kovoti sudėtingiau negu dėl trąšų – tikėtina, kad realus tikslas yra išsaugoti, o ne smarkiau padidinti šių produktų krovą. Lietuvių naftos perdirbimo gamyklai „Orlen Lietuva“ praėję treji metai buvo labai geri dėl palankių perdirbimo maržų. Nors padėtis rinkoje keičiasi, dėl investicijų trūkumo ir nepatogios infrastruktūros šios gamyklos konkurencingumas gali imti kelti daugiau iššūkių ir uostui.

Perspektyvūs projektai

Aziją ir Europą sujungiantis naujasis Kinijos Šilko kelias ir „Didžiojo akmens“ pramonės parkas prie Minsko ir toliau yra labai svarbūs projektai, kurių uosto bendrovėms negalima pamiršti. Pastaruoju metu labai sparčiai auga tiesioginio krovinių vežimo tarp Kinijos ir Europos geležinkeliu mastas  – beveik kas savaitę paskelbiama apie naujų linijų paleidimą iš Vakarų Europos šalių. Daugiausia krovinių keliauja per Ukrainos ir Baltarusijos pasienį, kuris vis labiau kemšasi, tad Lietuvos geležinkeliai ir Klaipėdos uostas turi nuolat priminti apie save ir pakovoti dėl tokių krovinių srauto per Lietuvą. Kita vertus, dabartiniai Lietuvos ir Rusijos santykiai nėra palankūs, kad pastaroji šalis būtų suinteresuota lengva ranka leisti krovinius iš Kinijos ar Vidurio Azijos šalių per Baltijos šalis.

„Didžiojo akmens“ pramonės parke kol kas vyksta statybų darbai, o gamyba įmonėse įsibėgės kitąmet, tad didelės naudos uostas iš šio projekto dar negauna, bet jeigu pasiteisintų lūkesčiai dėl milžiniškų investicijų parke, krovinių vežimo iš ir į parką galimybės smarkiai padidės. Tik nereikia pamiršti, kad dėl tų pačių krovinių varžosi ir Latvijos uostai, kurie labai smarkiai nukentėjo praradę tranzitinius rusiškus krovinius, todėl dar labiau pageidautų baltarusiškų krovinių.

Reikalingos investicijos, kad krova toliau augtų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir daugelio krovos įmonių uoste finansinė padėtis yra tvirta, todėl skolintis ir investuoti galimybių yra daug. Direkcija planuoja, kad 2018–2022 metais iš viso bus investuota daugiau negu 400 mln. eurų į uosto infrastruktūrą, nemažai investuos ir pačios krovos bendrovės į infrastruktūros gerinimą. Suprantama, kad išlaikyti ir atrasti naujus klientus yra labai sunku, be investicijų tą padaryti yra be galo sudėtinga, juolab kad konkurentai dairosi į tuos pačius klientus ir krovinius. Beje, tokio dydžio investicijos, jeigu išties būtų įgyvendintos, padėtų ne tik didinti krovą Klaipėdos uoste, bet ir darytų teigiamą įtaką visai šalies ekonomikai.

Lietuvos krovos bendrovės – mažos, bet pelningos tarptautinėje arenoje

Nors Baltijos šalių krovos įmonės yra mažos (jų vidutinės pajamos yra apie 50 kartų mažesnės, palyginti su kitomis užsienio krovos bendrovėmis), tačiau pelningumu jos gali lygiuotis į tarptautinius rinkos dalyvius. Praėjusiais metais Lietuvos krovos įmonių EBITDA maržos vidurkis buvo 43 proc., užsienio įmonių – 37 procentai. Latvijos ir Estijos krovos bendrovių EBITDA maržos priklausė nuo mažėjančių tranzitinių krovinių, ypač iš Rusijos vežamos naftos, todėl jų EBITDA maržos vidurkis yra gerokai mažesnis, palyginti su Lietuva (Latvijos buvo 35 proc., Estijos – 30 proc.).

Galima paminėti, kad Lietuvos krovos įmonės vykdo atsakingą skolinimosi politiką, kuri priklauso nuo vieno ar kelių užsakovų, geografinės padėties ir terminalų. Tokią Lietuvos krovos įmonių padėtį rodo grynosios finansinės skolos ir EBITDA  santykis, kuris 2017 metais buvo tik 1,1 (užsienio įmonių 2,6). Lietuvos uosto krovos įmonių kapitalo rodiklis yra didesnis negu užsienio įmonių – 2017 metais jis buvo 69 proc. (užsienio įmonių – 47 proc.).

SEB banko valdybos narys, Verslo bankininkystės tarnybos direktorius Vilius Juzikis


  • Verslui - 2018 06 26

    Pagal vieną pragyvenimo lygio rodiklį lenkiame ir estus, ir portugalus

    Pagal vieną pragyvenimo lygio rodiklį lenkiame ir estus, ir portugalus

    Lietuvoje pragyvenimo lygis sparčiai artėja prie Europos Sąjungos (ES) vidurkio. Tokią tiesmukišką išvadą galima padaryti pažvelgus į neseniai Eurostato paskelbtą statistiką, kad Lietuvoje vienam gyventojui tenkantis sukurtas bendrasis vidaus produktas (BVP) pagal perkamosios galios standartą 2017 metais padidėjo iki 78 proc. ES vidurkio – per metus priartėjome 3 proc. punktais.

    Daugiau

  • Verslui - 2018 05 25

    Ką daryti, kad sėkmė nenusigręžtų nuo Lietuvos vežėjų?

    Ką daryti, kad sėkmė nenusigręžtų nuo Lietuvos vežėjų?

    Transporto ir logistikos bendrovės Lietuvoje pagal visų rūšių transportu vežtų krovinių mastą muša dešimtmečio rekordus. Sumaniai pasinaudodamas ekonominiu pakilimu, vilkikų verslas sukuria 9 proc. Lietuvos BVP. Didžiausia vertė gaunama iš tarptautinių užsakymų. Tačiau reikia būti pasiruošusiems ir ekonominio ciklo lėtėjimui, nes būtent transporto ir logistikos bendrovės nuosmukį pajunta pirmiausia.

    Daugiau

  • Verslui - 2018 01 10

    Rumunijos eksperimentas, iš kurio galėsime pasimokyti

    Rumunijos eksperimentas, iš kurio galėsime pasimokyti

    Lietuvoje apie darbuotojo ir darbdavio socialinio draudimo įmokų sujungimą pastaruoju metu diskutuojama vis daugiau, ši idėja įrašyta ir į valdančiosios partijos Seime rinkimų programą. Vienas iš pagrindinių argumentų, kodėl toks pasiūlymas strigo valdžios institucijose, buvo tai, kad niekur Europos Sąjungoje šios įmokos nesujungtos.

    Daugiau


Daugiau susijusių straipsnių

Archyvas

S|E|B

Attention! Your web browser does not correspond to the requirements needed to visit SEB website. Please change web browser or device that you use for browsing the site.

Attention! Your web browser does not correspond to the requirements needed to visit SEB website. Please change web browser or device that you use for browsing the site.