Simonas Norbutas. Dyzelino kainų šuolis – signalas verslui kitaip pažvelgti į automobilių parko kaštus

Komentaro autoius Simonas Norbutas, SEB banko Lizingo departamento vadovas

Dyzelino kainoms Lietuvos degalinėse pakilus į istorines aukštumas, įmonėms, kurių automobiliai per metus nuvažiuoja dešimtis ar šimtus tūkstančių kilometrų, tenka iš naujo planuoti biudžetus, vis didesnes jų eilutes skiriant degalams. Kartu tai priežastis įvertinti, ar dabartinis automobilių parkas ir jo finansavimo modelis tebėra ekonomiškai racionalūs.

Tikėtis grįžimo prie ankstesnių dyzelino kainų būtų rizikinga. Degalų kainą lemia ne tik situacija naftos rinkoje, bet ir perdirbimo maržos, geopolitinė situacija, valiutų kursai, logistika bei mokesčiai. Todėl įmonėms, planuojančioms automobilį naudoti trejus-penkerius metus, sprendimo nevertėtų grįsti prielaida, kad dabartinis kainų šuolis bus trumpalaikis.

Nuo kitų metų pradžios Lietuvoje numatytas tolesnis akcizų didėjimas, dėl kurio litras dyzelino turėtų pabrangti apie 10 centų. Be to, nuo lapkričio 1 d. degalinės pradeda prekiauti žiemos temperatūroms pritaikytu dyzelinu, kurio litras taip pat kainuoja 8-10 centų daugiau, tad sezoninis veiksnys irgi gali didinti automobilių parko eksploatacijos sąnaudas. Įtempta geopolitinė situacija bent kol kas taip pat nesuteikia prielaidų tikėtis greito degalų kainų mažėjimo.

Verslui tai reiškia, kad automobilių parko biudžete degalams verta numatyti ne vien dabartinę kainą, bet ir scenarijų, kuriame dyzelinas išlieka brangus arba brangsta dar labiau.

Svarbiausias klausimas – ne pilno bako kaina

Tarkime, įmonės automobilis per metus nuvažiuoja 35 tūkst. kilometrų ir vidutiniškai sunaudoja 6,5 litro dyzelino šimtui kilometrų. Per metus jis sunaudos apie 2 275 litrus degalų. Jeigu dyzelino litro kaina padidėja 10 centų, vienam tokiam automobiliui tai reiškia papildomus 227,5 euro per metus. 20 automobilių parkui – jau apie 4,6 tūkst. eurų. Jei kainos auga dar labiau, automobiliai važiuoja daugiau, sunaudoja daugiau degalų arba jų parke yra kelios dešimtys, pokytis tampa dar reikšmingesnis.

Todėl aktualus klausimas nėra vien tai, kiek šiandien kainuoja pilnas bakas. Įmonė turėtų klausti: kiek kainuos nuvažiuotas kilometras per visą lizingo ar nuomos sutarties laikotarpį? Ir kiek šioje sąmatoje priklauso nuo veiksnių, kurių ji negali kontroliuoti? Būtent todėl diskusijose apie elektromobilius turėtų kilti ne vien tvarumo, bet ir ilgalaikių kaštų bei rizikos valdymo klausimas.

Lietuvos energetikos agentūros duomenimis, rugpjūčio mėnesį nuvažiuoti 100 kilometrų kompaktišku elektromobiliu, kurio baterija įkrauta namuose, naudojant fiksuotos kainos dviejų laiko zonų naktinį tarifą, kainavo 3,82 euro, arba 3 kartus pigiau nei nuvažiuoti tą patį atstumą benzinu varomu kompaktišku automobiliu (11,39 euro) ir 2,8 karto pigiau nei dyzelinu varomu kompaktišku automobiliu (10,76 euro). Toliau augant tradicinių degalų kainoms, šis skirtumas elektromobilių naudai bus dar ryškesnis.

Vis dėlto sprendimas verslui nebūtinai turi būti tik tarp vidaus degimo variklio ir grynojo elektromobilio. Daliai įmonių racionaliu pereinamojo laikotarpio pasirinkimu gali tapti įprasti hibridai arba įkraunami hibridai (PHEV). Jie gali būti itin pravartūs tuomet, kai didžioji dalis kelionių vyksta mieste ar trumpesniais maršrutais. PHEV suteikia galimybę kasdienes trumpesnes keliones įveikti elektra, o ilgesnėse kelionėse nesiremti vien viešųjų įkrovimo stotelių tinklu. Juolab kad rinkoje sparčiai daugėja PHEV modelių su didesnės talpos baterijomis, kurių gamintojų deklaruojamas elektrinis nuvažiuojamas atstumas kai kuriais atvejais viršija 100 kilometrų. 

Europoje hibridinė pavara jau yra populiariausia tarp naujų automobilių pirkėjų. Automobilių gamintojų asociacijos ACEA duomenimis, per pirmuosius aštuonis šių metų mėnesius, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų laikotarpiu, išaugo 44 proc., įkraunamų hibridų – 19,6 proc., hibridų – 11,1 proc. Tuo pat metu benzinu ir dyzelinu varomų automobilių registracijos mažėjo po 18,6 proc. Šios tendencijos neaplenkia ir Lietuvos: mūsų šalyje naujų elektromobilių registracijos augo 56,1 proc., įkraunamų hibridų – 68,4 proc., hibridų – 25,8 proc., o benzininių ir dyzelinių automobilių registracijos atitinkamai mažėjo 2 ir 10 proc.

Elektrifikacija – konkretus finansinis klausimas

Dyzelino ir elektros kainų palyginimas už 100 kilometrų yra geras pradinis taškas, bet ne galutinis atsakymas. Įmonės turėtų vertinti bendrą automobilio naudojimo kainą per visą eksploatacijos laikotarpį, o tokius skaičiavimus patenka ne tik degalų sąnaudos, bet ir pradinė automobilio įsigijimo kaina arba mėnesio lizingo įmoka, techninės priežiūros ir remonto išlaidos, draudimas, mokesčiai, automobilio likutinė vertė bei kiti veiksniai.

Elektromobilio pradinė kaina kai kuriais atvejais gali būti didesnė, tačiau mažesnės energijos ir priežiūros sąnaudos gali sumažinti bendrą naudojimo kainą. Skaičiavimus dar labiau palengvina verslui taikomos valstybės paskatos – 4 tūkst. eurų kompensacija už įsigytą naują elektromobilį arba 2 tūkst.  eurų – už naudotą, taip pat – galimybė atskaityti įsigijimo ar importo PVM už grynuosius elektromobilius bei PHEV modelius, kainuojančius iki 50 tūkst. eurų. O modelių, patenkančių į šią kainų kategoriją, nuolat daugėja. Nevyriausybinės organizacijos „Transport and Environment“ duomenimis, vidutinė pernai Europoje parduoto naujo elektromobilio kaina sudarė 42,7 tūkst. eurų.

Žinoma, svarstant apie elektromobilį reikėtų įsivertinti investicijas į įkrovimo infrastruktūrą, kadangi verslui elektromobilio ekonomika palankiausia tada, kai maršrutai yra gana aiškūs, kasdien grįžtama į tą pačią vietą, o įmonė gali užtikrinti reguliarią įkrovą savo teritorijoje arba darbuotojo namuose. Tuomet elektros energijos kaina tampa gerokai labiau prognozuojama nei degalų sąnaudos, o viešosios stotelės lieka papildoma, o ne pagrindine įkrovimo galimybe.

Brangstantis dyzelinas nėra priežastis priimti skubotą sprendimą ir pakeisti visus automobilius. Tačiau tai yra gera proga atsisakyti įpročio automobilius rinktis vien pagal pradinę kainą. Įmonėms verta pradėti nuo savo duomenų: kokius atstumus automobiliai nuvažiuoja, kur ir kiek laiko stovi, kokią dalį maršrutų sudaro miestas, ar galima įrengti įkrovimo vietas, kiek šiandien išleidžiama degalams ir kokių kainų scenarijų reikėtų tikėtis per artimiausius trejus-penkerius metus.

Elektrifikacija nėra universali išeitis, bet daugelis verslų apie ją turėtų galvoti ne kaip apie tolimą tvarumo ambiciją, o kaip apie konkretų finansinį klausimą.